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La saignée des vétérans d’Afrique orientale (Juin – Août 1941)

Première période : Du déploiement (avril – mai 1941) à El Alamein 

Episode 3 : La saignée des vétérans d’Afrique orientale (Juin – Août 1941)

Massacre à Battle Axe 

Le 15 juin, les troupes britanniques entrent en action afin déborder les défenses adverses pour faire liaison avec Tobrouk. Cependant, très rapidement, ils sont arrêtés devant la passe d’Halfaya et l’avance commence déjà à s’enliser. La situation ne s’améliore guère le lendemain, tandis que la Luftwaffe et la Regia Aeronautica sont de retour. À 11h40, le Major Tomas Ross-Theron décolle avec trois Hurricane du No.1 (SAAF) Squadron (Captain Kenneth A. Quirk, Lieutnant Hendrik J. Burger et Archibald A.L. Tatham) et trois autres du No.2 (SAAF) Squadron  (Captain Jacobus A. Kok, Lieutnant John S.R. Wells et Patrick K.Q. Rushmere) pour patrouiller le secteur Sollum – Capuzzo – Bardia. Cependant, au même moment, une formation de Ju 87 du I./StG 1 escortée par 14 G.50 du 2°Gruppo CT et 9 Bf 109 du I./JG 27 arrivent. Les Sud-africains n’ont pas le temps de réagir lorsqu’un Bf 109 plonge sur le Hurricane Mk I du Captain Kok le descendant en flamme, même si le pilote blessé réussit un atterrissage forcé dans ses lignes. Un combat s’engage, alors, entre les deux formations durant lequel, le Major Ross-Theron revendique 1 Bf 109 et 1 G.50 avant d’être touché et de devoir sauter en parachute grièvement blessé au bras gauche. Trois Ju 87 (2 détruits et 1 endommagé) sont aussi revendiqués par le Captain Quirk, qui doit cependant lui aussi sauter en parachute. En face, 1 Ju 87 (W.Nr. 6042 – Unteroffizier Karl Steinmann et Gefreiter Erwin Helmrich, capturés) et 1 Bf 109 E-7 (W.Nr 6428, Oberleutnant Hugo Schneider) ont bien été perdus pour trois victoires revendiquées : Feldwebel Franz Elles (2./JG 27), Leutnant Friedrich Hoffmann (3./JG 27) et Capitano Annibale Sterzi (358 Squadriglia / 2° Gruppo CT). Suite à la perte de son C.O., un autre vétéran d’Afrique de l’Est, le Captain Gerald J. le Mesurier prend les commandes du 1 Squadron SAAF, mais la journée du lendemain n’est pas plus favorable.

À 11h00, 7 Hurricane décollent pour essayer de couvrir la retraite précipitée, afin d’éviter un encerclement, des troupes au sol. Malgré leur altitude (5 500 mètres), ils sont encore attaqués par des Bf 109 des 3./JG 27 et 7./JG 26 avec les mêmes résultats catastrophiques. Deux jeunes pilotes, Lieutnant K.K. Mitchell (V7689, capturé) et Gerald K. Smith (W9269, décédé de ses blessures) sont immédiatement abattu en flemme, tandis qu’un autre vétéran d’Afrique de l’Est, Lieutnant J.B. White (Z4422) est lui aussi descendu et tué. Enfin, le Lieutnant Rupert A. Durose réussit à poser son Hurricane Mk I (Z4510) endommagé à Sidi Barrani.

À 18h30, six Hurricane repartent pour patrouiller le front entre Sofati et Halfaya. Arrivée au-dessus du secteur, une formation de 9 Ju 88 est aperçue. Rendu méfiant par les évènements précédant, les lieutnant Andries J. Bester et A.A. Webb décident d’intercepter les bombardiers, tout en laissant les quatre autres appareils en couverture haute. Effectivement, l’escorte est constituée par une douzaine de Bf 110 du III./ZG 26. Un combat s’engage, immédiatement, durant lequel les Sud-africains revendiquent 2 Bf 110 détruits et 1 endommagé (les documents du III./ZG 26 n’en confirmant aucune) avant de s’échapper avec plusieurs appareils endommagés et un pilote blessé (Lieutnant Johannes J. Conradie).

Si Battle Axe se termine par un lourd échec, il s’agit d’une véritable catastrophe pour la chasse sud-africaine puisque le No.1 (SAAF) Squadron et le détachement du No.2 (SAAF) Squadron perdent en quatre jours, dix pilotes (trois capturés, quatre blessés et trois tués) dont plusieurs vétérans d’Afrique de l’Est et douze Hurricane Mk I. 

Stuka Alley 

Suite aux lourdes pertes, la SAAF est retirée des opérations pour cette fin juin, tandis que des renforts supplémentaires arrivent avec les No.12 (SAAF) Squadron (Major J.M. Botes) et No.21 Squadron (Major Pretorius) sur Maryland, ainsi que le No.60 (SAAF) Squadron spécialisé dans la reconnaissance photographique. Cependant, là encore, le manque de moyen retarde fortement la mise en œuvre des unités. Ainsi, les trois escadrons de bombardement n’ont quasiment aucun mitrailleur en dotation, ce qui impose aux mécaniciens, déjà en sous-nombre, de devoir assurer cette fonction. Un rapport, du Lieutnant Colonel William H. Hingeston indique que les pilotes ne reçoivent qu’une formation de 30 heures sur Maryland au lieu des 50 minimum conseillé, et qu’en outre, le cursus de formation reprend principalement les bases nécessaire à la reconnaissance et non au bombardement. Pour la chasse, force est de constater que les nouveaux pilotes sont envoyés en opérations souvent sans être montés une seule fois dans un Hurricane ou Tomahawk voir sans aucune heure de vol dans un appareil autre qu’un biplan. Enfin, la liaison Pretoria – Égypte ne permet pas de gérer le flux nécessaire de personnel pour compléter la dotation minimum nécessaire et encore moins pour compenser les pertes. 

Néanmoins, la situation de Tobrouk suite à l’échec de Battle Axe est des plus critiques et impose de sécuriser les convois maritimes chargés d’assurer le ravitaillement. À la fin juin, le No.1 (SAAF) Squadron désormais sous les ordres du Major Lawrence A. Wilmot, rejoint Mersa Matruh avec ses Hurricane Mk I et le No.2 (SAAF) Squadron, sur Tomahawk, Sidi Haneish. Le 30 juin, la RAF est chargée de la couverture du HMS Flamingo et trois transports (MV Antiklion, Miranda Tiberio et South Isles). La réaction de l’Axe est forte avec pas moins de six attaques regroupant entre 20 et 45 bombardiers. Trois Hurricane Mk I (Captain Malcolm S. Osler, Lieutnant Aidan S. Russell et R.W. Simpson) décollent, à 12h40, pour prendre leur tour de garde. Les trois pilotes s’étagent sur des altitudes différentes : 2 400 mètres, 3 400 mètres et 4 600 mètres, lorsque le Lieutnant Aidan S. Russell signale la présence d’au moins huit Ju 87 approchant depuis le sud. Ce sera le dernier signe de ce dernier, qui disparait au cours du combat, peut-être victime d’un Bf 110 ou Bf 109. Les Captain Osler et Lieutnant Simpson (36 ans !) réussissent eux à engager les Ju 87 et à en revendiquer chacun un, avant l’intervention de l’escorte. Néanmoins, le II./StG 2 ne fait état que d’un Ju 87 R-2 (W.Nr. 6019) endommagé à 30% dans la journée. 

Les bombardiers ne sont pas oubliés puisqu’une série d’attaques nocturnes est organisée contre les aérodromes de Derna, Martuba et Gazala, dans l’espoir de les interdire à la Luftwaffe et la Regia Aeronautica. Le 2 juillet, le Maryland 1615/AH3117du 24 Squadron est abattu par la DCA, entraînant tout son équipage dans la mort (Lieutnant D.L. Buchanan ; Air Sergeant D.G. Malan, E. Saks et H.H. Thomas). Cependant, ce mois de juillet s’avère relativement calme pour les Sud-africains, qui ne subissent aucune perte. Les choses changent brutalement à partir du 28 juillet lorsque le Lieutnant Johannes J. Conradie se tue lors d’un vol d’entrainement aux commandes du Hurricane Mk I V7359. 

Le lendemain, les enfers se déchainent sur le No.2 (SAAF) Squadron. La mission du jour consiste à assurer la protection de deux A Lighters. Malheureusement, les Sud-africains ne peuvent faire décolle que huit Tomahawk, à 18h45, pour prendre la suite du No.250 (RAF) Squadron. En approchant des navires, plusieurs Ju 87 sont aperçus, passant à l’attaque. Neuf Ju 87 (quatre détruits, trois probables et deux endommagés) sont revendiqués, quoique le 2./StG 1 ne mentionne qu’un appareil perdu (W.Nr 6140, Feldwebel Ewald Hentsch – Unteroffizier Karl Steinfeld tués) et un autre endommagé, tandis que la 209 Squadriglia BaT perd le W.Nr. 5976 (Sototenente Antonio Longoni et Aviatori Alberto Petrellese). Mais là encore, l’escorte intervient et la SAAF subit une très lourde perte lorsque les Captain Jacobus A. Kok et Alfred Q. Masson sont abattus. Le 2 août, c’est au tour du No.1 (SAAF) Squadron de perdre trois pilotes expérimentés lorsque les Lieutnant Anthony S. Ruffel, Archibald A.L. Tatham et Aart A. Tennant sont victimes des Bf 109 pendant une mission équivalente, bien qu’en contrepartie, le Major Lawrence A. Wilmot revendique un adversaire (le Bf 109 E-7 W.Nr. 6467, de la 7./JG 26, rentre endommagé à 50%) et les Captain Malcolm S. Osler et Corrie van Vliet chacun deux Ju 87 (la 3./StG 1 perd les W.Nr. 6971, Leutnant Hans Wegner – Feldwebel Alfons Grechler tués, et W.Nr. 6050, Oberfähnrich Bruno Kalch – Gefreiter Franz Hudler). Une fois de plus, ces lourdes pertes et le manque d’appareils disponibles ont pour conséquence d’imposer une pause dans les opérations. 

Opération Treacle 

Le 19 août, les Britanniques lancent l’opération Treacle qui vise à remplacer la 18th Australian Infantry Brigade et la 18th Cavalry (Indian Army) par la 1st Polish Carpathian Brigade. A cet effet, durant 11 nuits consécutives (19 août au 29 août) plusieurs navires de guerre sont chargés d’embarquer les troupes à Tobrouk avec, en général, deux à trois destroyers et un mouilleur de mines, le tout escorté un ou plusieurs croiseurs légers, tandis que l’Air Marshal Arthur Tedder est chargé de former une ombrelle de chasseurs dans la journée. En tout, 6 116 hommes seront débarqués sur place avec 1 297 tonnes de matériel et 5 040 hommes embarqués.

Les Sud-africains se retrouvent engagés, le 21 août, lorsqu’à 07h00 les Hurricane et Tomahawk sont appelés à la rescousse par le HMS Kipling, ce dernier subissant les coups des bombardiers ennemis sans la moindre protection. Cependant, peu après le décollage, le C.O. du No.2 (SAAF) Squadron, le Major Saint Elmo Truter est victime d’un problème moteur. Il retourne se poser puis repart immédiatement à 07h40 avec son ailier, le Lieutnant Robert K. Stephenson afin d’essayer de rejoindre ses pilotes. Mais, ils sont peu après surpris par huit Bf 109 de la 2./JG 27. Le Tomahawk AK372 est rapidement gravement endommagé, blessant le Lieutnant Robert K. Stephenson qui perd temporairement le contrôle de son appareil. Il réussit, néanmoins, à se poser en catastrophe sur la côte. Le Major Saint Elmo Truter, premier C.O. du Squadron depuis l’été 1940 et auteur de la première victoire de la SAAF remporté le 19 juin 1940 sur un Fiat CR 42 dans le Sud éthiopien, disparaît au cours du combat.

La journée est, cependant, loin d’être terminée. Dans l’après-midi, les 12 et 24 Squadron reçoivent instruction de préparer douze Maryland afin de frapper les aérodromes de Bardia, Menastir et Capuzzo. La suite est, particulièrement confuse, vis-à-vis des appareils engagés et des différents combats qui se développent. Si les 73 et 229 Squadron RAF sont en charge de la couverture, ils ne semblent pas mener une escorte rapprochée. En tout état de cause, ils sont rapidement pris à partie par plusieurs Bf 109. Dans le même temps, les No.1 et 2 (SAAF) Squadron patrouillent au-dessus des destroyers HMS Kandahar, Griffin et Jackal où ils sont confrontés aux Bf 110 de la 8./ZG 26 et quelques Bf 109. Le combat est violent puisque quatre Bf 110 sont revendiquées par les Lieutnant Douglas D. Pannell, Walter P. Stanford et Charles A. Whaites (deux Bf 110 sont perdues : W.Nr. 3919, Leutnant Heinz Plumek tué – Feldwebel Gerhard Weist blessé et W.Nr. 3453, Unteroffizier Werner – Obergefreiter Hermann Schmidt tué), tandis que le Lieutnant Robin C. Yeats est contraint à sauter en parachute (AK370). Toujours est-il que les Maryland, après le bombardement, passent au mauvais moment au mauvais endroit puisqu’ils sont eux-mêmes attaqués par des Bf 109 et Bf 110. Deux appareils du No.12 (SAAF) Squadron sont abattus : n°1636/AH331 (Major Otto W.B. van Ginkel ; Lieutnant Douglas H. Hillhouse ; Air Sergeant W. Graham et R. Wells) et n°1662/AH411 (Lieutnant J.E.M. Goodwin ; Air Sergeant B.McD. Gerrand, M.J. Oosthuizen et B.E. Lea, tous tués), tandis que le 24 Squadron perd un appareil : n°1623/AH321 (Captain G. Bateman ; Lieutnant A. de B. Whyte ; Air Sergeant H.F. Wiggel et F. Joubert) et trois autres endommagés. 

Les Sud-africains continuent à mener des patrouilles les jours suivants, mais les combats sont beaucoup plus réduits, le 23 août huit Tomahawk engagent des Ju 88 en revendiquant deux endommagés, alors que le 28, une douzaine de Hurricane sont confrontés vers 19h15 à une dizaine de Bf 109 dont le Leutnant Hans-Joachim Marseille qui revendique à l’occasion un Hurricane. Deux sont effectivement endommagés, Z4697 (Lieutnant Vincent F. Wilimas, blessé) et Z4704 (Second Lieutnant William L. Herbert).

Combats au large de Tobrouk, Crète et bombardement sur Gazala, la SAAF sur tous les fronts sans moyens

Première période : Du déploiement (avril – mai 1941) à El Alamein 

Deuxième épisode : Combats au large de Tobrouk, Crète et bombardement sur Gazala, la SAAF sur tous les fronts sans moyens

Si l’opération Brevity se termine aussi rapidement que son nom, la SAAF connait encore quelques actions. Ainsi, le 21 mai, les Captain Kenneth W. Driver et Lieutnant E.A. Jarvis, lors d’une patrouille, aperçoivent un Hurricane en difficulté face à un chasseur adverse. Les deux Sud-Africains interviennent, mais ne peuvent empêcher l’ennemie de s’échapper grâce à la maniabilité et à la vitesse de son chasseur. La SAAF vient de faire la connaissance d’un de ses plus farouches adversaires, le Bf 109. Dès, le lendemain, ordre est donné de transférer le Squadron à Barrani East afin de contribuer à la couverture aérienne du HMS Aphis, rentrant de Tobrouk. Malheureusement, les appareils sud-africains sont tellement usés que seuls trois d’entre eux sont opérationnels, imposants à effectuer des patrouilles individuelles. Lorsque le Lieutnant Adriaan J. Botha décolle, en début d’après-midi, pour prendre son tour, il aperçoit une formation de Ju 87 « volant en échelon droit, avec un cap ouest. Dès qu’ils m’ont aperçu, ils ont immédiatement brisé la formation pour piquer vers la mer. J’attaque le premier… dont la descente s’accentue, il percute la surface. J’ai perdu beaucoup d’altitudes et me retrouve en dessous d’un autre… j’engage et il tombe bientôt en flemme ». Si Attie Botha revendique le premier doublé de la SAAF, la Luftwaffe signale seulement la perte d’un Ju 87 (W.Nr. 6098 « T6+GS ») de la St.G 2. 

Cependant, les opérations connaissent rapidement une pause lorsque les Britanniques se retrouvent confrontés à l’assaut sur la Crète. Alors que les catastrophes se succèdent avec la reprise de la passe d’Halfaya par les troupes de l’Axe, la RAF se retrouve confrontée à une situation très compliquée. En effet, faute d’aérodrome utilisable pour soutenir les troupes en Crète, la seule solution consiste à envoyer des appareils depuis les bases de l’Ouest égyptien, donc aux limites de l’autonomie, notamment pour les Hurricanes qui sont contraints d’emporter des réservoirs (non largables) sous les ailes. Selon un pilote : « afin d’alléger le poids des Hurricanes, nous devons retirer les plaques de blindages et réduire l’emport en munition. (…) Nous avons deux réservoirs supplémentaires sous chaque aile. Celui de gauche se vide en premier, suivi du droit, d’où une qualité de vol très détérioré. De plus, les bulles d’air, résultant d’un mauvais ravitaillement ou d’un problème du système, pouvaient bloquer le fonctionnement d’un des réservoirs. Vous ne pouviez pas savoir si lorsque le premier serait vide, le second allait fonctionner. Si le droit refusait, au-dessus de la mer, c’était la fin du voyage. » 

Le commandement sud-africain propose, alors, de mettre immédiatement à disposition l’ensemble de ses moyens aériens…, soit pas grand-chose. Ainsi, le No.24 (SAAF) Squadron soit huit Maryland reçoit l’ordre de se tenir prêt malgré l’absence totale d’expérience opérationnelle sur cet appareil. Le 23 mai 1941, dix appareils décollent pour bombarder l’aérodrome de Maleme. Cependant, le Captain Danie A. du Toit est contraint de rentrer suite à un problème technique, confiant la formation au Lieutnant Charles S. Kearey. Néanmoins, si un second doit abandonner la mission (Lieutnant Miles Barnby), l’attaque menée en collaboration avec les Blenheim est un succès puisqu’au moins dix Ju 52 sont revendiqués détruits. Plusieurs missions semblables auront encore lieu occasionnant, en date du 25, la perte du « 1608 / AH304 » dont l’équipage (Lieutnant E.G. Ford, George L.W. Gill, Air Sergeant D.D. McWilliam et Sergeant T.O. Muller) réussit à sauter et à s’échapper, le 23 juin, à bord d’un navire avec 72 autres hommes. Mais, ils sont interceptés peu après par un Sous-marin italien qui oblige les Officiers à se constituer prisonniers et à les rejoindre par la nage (le Lieutnant Gill se noyant) et ordonnent aux autres de mettre le cap vers la Crète. Profitant de la nuit, ces derniers changent de direction et réussissent à rejoindre l’Égypte après 4 jours de navigation. Durant les dernières journées des 29 et 31 mai, les Maryland rejoints par les Hurricane du No.1 (SAAF) Squadron revendiquent cinq bombardiers allemands et italiens. 

Début juin, les combats quittent la Méditerranée Orientale pour se recentrer sur la frontière où les Britanniques préparent une nouvelle offensive Battleaxe. Néanmoins, au préalable, la RAF reçoit l’instruction de neutraliser toute menace aérienne en procédant à des attaques systématiques sur les aérodromes. C’est dans ce cadre que la SAAF connait le premier drame d’une longue série lorsque sept Hurricane du No.1 (SAAF) Squadron sont envoyés sur Gambut. Arrivé au-dessus de la cible, le Lieutnant Robert H. Talbot est chargé d’assurer la couverture aérienne. L’attaque est un succès, mais au moment de fuir en direction de la mer, les pilotes remarquent que le Z4515 de Talbot émet une légère fumée. Soudain à leur horreur, l’appareil bascule brusquement et s’écrase en mer, entraînant dans la mort le premier as de la SAAF. 

Dans le même temps, les premiers renforts commencent à arriver avec le No.12 (SAAF) Squadron sur Maryland et le No.2 « Flying Cheetahs » (SAAF) Squadron. Quoique ce dernier est encore en cours d’entraînement sur le nouveau Tomahawk, le Captain Douglas H. Loftus reçoit l’instruction d’envoyer un détachement auprès du No.1 (SAAF) Squadron avec pilotes, vétérans d’Afrique de l’Est. 

Le 14 juin 1941, la RAF décide de frapper un grand coup, à l’aube, contre les aérodromes avec trois formations : la première composée de six Hurricane du No.73 (RAF) Squadron et un Maryland du No.24 (SAAF) Squadron doit attaquer Gazala Nord, la deuxième avec six Hurricane du No.1 (SAAF) Squadron et un Maryland du No.24 (SAAF) Squadron vise Gazala Sud, enfin la dernière avec six Hurricane du No.274 (RAFà Squadron et un Maryland du No.24 (SAAF) Squadron sur Derna. Les premiers appareils décollent, à 04h39, mais seulement trois d’entre eux, ainsi que le Maryland rentrent, un pilot étant capturé (Pilot Officer R. Chatfield) et deux autres s’écrasent et meurt dans le désert (Flying Officer G.E. Goodman ; Flight Sergeant J. White). La troisième formation se perd, peu après le décollage, suite à la perte du Maryland et rentre se poser. Les Sud-africains partent, eux, à 05h15 depuis Sidi Barrani. Là encore, la mauvaise visibilité a des conséquences négatives et finalement seules le Maryland « 1609 / AH301 » (Lieutnant F.C. Newbord ; Second Lieutnant Charles C. Gordon ; Air Sergeant Reginald E.O. Giles et Paul W. de Beer Bothma) et le Hurricane « V7831 » (Captain Kenneth W. Driver) arrive au-dessus de Gazala. Cependant, les Allemands sont avertis et la Flak entre en action, puis soudain, un Bf 109 est aperçue. Celui-ci, piloté par l’Oberleutnant Ludwig Franzisket (3./JG 27), engage immédiatement Driver dans un face à face où les deux appareils sont endommagés. Si le Driver doit sauter, l’allemand a encore le temps d’attaquer le Maryland et de l’abattre, seul le Lieutnant F.C. Newbord réussissant à quitter l’appareil. Les deux Sud-africains sont capturés. 
La journée se termine, décidément, mal puisqu’à 19h10, trois Hurricane Mk I du 1 Squadron SAAF décollent pour patrouiller le secteur de Rabia. Vers 20h05, une formation de Ju 87 est engagée, mais immédiatement après les Bf 109 E-7 du 1./JG 27 leurs plongent dessus. Si le Lieutnant A.A. Webb réussit à s’échapper, les Lieutnant Adriaan J. Botha (V7809) et Ralph V. Christie (V7818) sont abattus et tués dans le combat. Deux victoires sont, effectivement, revendiquées par les Oberleutnante Hugo Schneider et Wolfgang Redlich.

Premières Sorties de la SAAF en Afrique du Nord (Avril – Mai 1941)

Première période : Du déploiement (Avril – Mai 1941) à El Alamein 

Episode n°1 : Premières Sorties de la SAAF en Afrique du Nord (Avril – Mai 1941)

L’arrivée des No.1 et No.24 (SAAF) Squadron en Afrique du Nord 

Suite au plan, la SAAF prévoit de commencer son déploiement à partir du mois d’avril 1941. Ainsi, le Major Charles E. Martin (No.24 Squadron) reçoit l’ordre de quitter la base de Waterkloof pour l’Égypte avant le 9 avril avec huit Maryland. Toutefois, le Squadron étant alors en pleine transformation sur cet appareil, le transfert vers le nord s’avère compliqué et ne sera terminé qu’au 2 mai. Malheureusement, le 21 avril, un des appareils (n°1626 – AH324) s’écrase lors de l’atterrissage à Wadi Halfa causant la mort du Lieutnant Edward Coltsman-Cronin, les autres membres étant légèrement blessés. Cependant, en arrivant sur place, le commandement britannique considère que le Squadron est très en dessous des standards minimums d’une unité opérationnelle et décide de détacher provisoirement les Sud-Africains auprès du No.39 (RAF) Squadron en qualité de B Flight (sous les ordres du Captain J.A. Terreblanche) à Fuka. La première sortie est effectuée par les Lieutnant Charles S. Kearey et Gerard Genis, le 14, dans le cadre d’une reconnaissance au-dessus du front. 

De son côté, début avril 1941, le No.1 « Prima » (SAAF) Squadron est retiré des opérations en Afrique de l’Est en vue de son transfert vers le nord. Le 10, le départ vers l’Égypte est annoncé, même si à leurs grandes déceptions, les pilotes apprennent qu’ils doivent convoyer leurs vieux et fatigués Hurricanes Mk I bipales. Le 16, le Squadron est déclaré opérationnel à Alexandrie avec instruction de se familiariser au sein de la défense aérienne du port. Le repos est de très courte durée puisque dès le 4 mai, ordre est donné d’envoyer 12 Huricanes soit la dotation complète sur l’aérodrome à Sidi Haneish. 
Le premier vol opérationnel a lieu le 12 lorsque le Major Thomas Ross Theron décolle avec le Captain Kenneth A. Quirk pour intercepter des bimoteurs, sans conséquence. Diverses patrouilles ont lieu les jours suivants, mais sans incident, sauf tard dans la soirée du 12, lorsque le Lieutnant Dirk C. Uys est contraint à un atterrissage forcé. 

16 mai, la première véritable sortie de la SAAF 

Le 15 mai, les Britanniques lancent l’opération Brevity et le No.1 (SAAF) Squadron reçoit l’ordre dès le lendemain d’envoyer ses appareils en patrouille au-dessus des troupes amis. La journée du 16 sera très active pour les pilotes sud-africains. 
Tôt le matin, à 09h30 une patrouille de Hurricane Mk I formé par les Lieutnant Robert H. Talbot et Dirk C. Uys en mission de strafing près de Bir Belfaa, intercepte un groupe de Ju87. Les Sud-Africains partent à l’attaque et Talbot revendique un appareil ennemi. 

“Alors que nous volions à 60 m, le Lieutnant Uys signal des appareils ennemis train sorti. Nous prenons de  l’altitude et plongeons sur les appareils qui semblent porter des croix noires. Un des appareils est au-dessus de moi, je grimpe vers lui et ouvre le feu. Je vois immédiatement des flemmes, tout en subissant les coups de son mitrailleur arrière. Soudain il plonge vers le sol. Nous tournons un moment au-dessus de l’épave en feu avant de rentrer à court de carburant. Nous apprîmes que nous avions abattu un de ces redoutables Stukas”. 

Dans le même temps, le Captain Kenneth A. Quirk et le Lieutant Hendrik J. Burger sont envoyés attaqués des véhicules sur la route Gazala-Tobrouk. Le Hurricane Mk I (V7862) du Lieutnant Burger est rapidement touché par la Flak et le pilote est contraint à un atterrissage forcé. Quirk décide alors de se poser immédiatement afin de récupérer son camarade. Après une installation compliquée, l’un assis sur les genoux du second, le Hurricane redécolle sous les coups de feu adverse. Le Captain Kenneth A. Quirk recevra immédiatement la DSO, tandis qu’un télégramme arrive, peu après, pour prohiber toute action de ce style sous peine de sanctions. La suite de la journée se résume à des attaques de véhicules adverses. 

Lorsque la nuit tombe, les états du No.1 (SAAF) Squadron font mention d’une victoire : un Ju 87 et de trois pertes : un Hurricane perdu (V7862) et deux endommagés (V7756 et V7355), quoique sans conséquence humaine, même si bien peu de pilotes savent qu’avant la fin de l’année les deux tiers d’entre eux auront été tués, capturés ou blessés en opération.

La SAAF en Afrique du Nord

NB : Il s’agit d’une (courte) série d’articles relatifs à la participation de la SAAF à la Campagne d’Afrique du Nord. Cette série a été rédigé en me basant sur les différents War Diaries de la SAAF et en utilisant essentiellement les ouvrages suivants : SCHOEMAN, Michael. Springbok Fighter Victory, SAAF Fighter Operations (1939 – 1945), African Aviation Series ; BROWN, James Ambrose. Eagles Strike. The SAAF in Egypt (1941 – 1943), Purnell, 1974 , ainsi que quelques autres publications épisodiquement. Je ferais en sorte de publier ultérieurement une bibliographie complète. 

Cette série d’articles ne vise absolument pas à fournir une histoire détaillée et précise de la SAAF en Afrique du Nord, mais à fournir un zoom sur certains événements relatifs aux opérations aériennes ou à différents aspects en rapport (politique sud-africaine, organisation de la force aérienne, etc…).

Bonne lecture.

Propos liminaires : Introduction sur la SAAF et déploiement en Afrique du Nord

La SAAF peut être considéré comme l’une des plus anciennes forces aériennes au monde puisqu’elle trouve ses origines, le 1er février 1923, lorsque le Premier ministre Jan Smuts signe l’acte de création de la force aérienne sous l’autorité du Chief of the General Staff aux côtés de la SA Army, de la SA Navy et du SA Enginneer Corps. Cependant, peu après la date sera avancée au 1er février 1920 avec effet rétroactif pour des raisons de propagande. En l’occurrence, il s’agit de créer un mythe originel selon lequel la première liaison entre Londres et l’Afrique du Sud aurait été réalisée par deux membres de la SAAF, dont Pierre van Ryneveld son premier commandant.

Pour plus d’informations sur cette liaison aérienne Londres – Le Cap, voir : http://aviationaoi.com/fr/1920-premiere-liaison-aerienne-vers-lafrique-du-sud/

Il est vrai, toutefois, que les origines sont bien en 1920 lorsque le gouvernement sud-africain accepte l’Imperial Gift avec 111 appareils (11 DH-4, 48 DH-9, 30 Avro 504K et 22 SE5a) et divers matériels pour un coût de 2 000 000 livres. Toujours est-il que le 1 Squadron SAAF est créé en 1922 sur le terrain de Zwartkop (dans les environs de Pretoria) sous le commandement du Kenneth van der Spuy avec trois Flight de six appareils correspondants aux trois spécialités (bombardement – reconnaissance ; chasse ; entraînement). L’objectif étant de progressivement étendre ces Flight en Squadron avec un plan visant avant 1930 à la création de 12 Squadrons basé sur quatre bases aériennes pour 9 000 hommes (actif + réserve). 

Cependant, si la SAAF connait quelques activités que ce soit en termes de maintien de l’ordre – police coloniale et coopération avec la RAF, le plan d’origine est rapidement rangé dans les tiroirs. En effet, le pays se retrouve dès 1925 confronté à une grave crise économique et agricole, gravé peu après par la crise mondiale. Résultat : faute de stratégie d’utilisation et d’adversaires potentiels, le budget est rapidement réduit au strict minimum pour assurer sa survie. 

Ainsi, début 1930, la SAAF ne compte toujours que deux Squadron, dont l’un destiné à la formation du personnel. Ce dernier est, en outre, des plus réduits puisque, par exemple, en 1933 seuls trois nouveaux pilotes sont recruté. L’état du matériel volant est encore pire puisque depuis l’Imperial Gift, aucun achat n’a été effectué, seuls des modifications locales des appareils avec moteurs ou structures améliorés ou moins obsolètes. 

Il faut attendre 1935 et la conquête de l’Éthiopie (à laquelle, l’Union of South Africa s’était violemment opposé devant la SDN) pour voir une évolution. En effet, une véritable psychose de l’Italie se développe chez les dirigeants sud-africains avec la multiplication de rapports, totalement délirante, sur les appareils modernes dont dispose la Regia Aeronautica et de sa capacité à envoyer des formations de bombardiers innombrables sur l’Afrique du Sud depuis l’Éthiopie. L’un de ces rapports n’hésite pas à énoncer que l’Italie grâce à ses moyens aériens peut frapper et détruire toutes les structures économiques du pays par une campagne de bombardement d’une semaine maximum. 

Toujours est-il que cette situation fait prendre conscience à l’Union of South Africa de l’état déplorable de sa défense. Ainsi, en 1936 – 1937, le ministre de la Défense Oswald Pirow lance un plan de réarmement dont le volet aéronautique est constitué par le Thousand Pilot Scheme. Il est, ironique, de noter que celui qui va contribuer au développement de l’outil qui permettra à l’Afrique du Sud d’intervenir dans la guerre était un fervent admirateur d’Hitler et Mussolini et le fondateur à partir de 1942 d’un groupuscule aux idées proches du national-socialisme.

Ce plan se base sur quatre éléments : 

– Amélioration du matériel avec la commande du Hartbees (une variante locale de la famille du Hawker Hart) et du Hawker Fury ; 

– Création de quatre nouvelles bases aériennes (Waterkloof, près de Pretoria ; Bloemfontein ; Cape Town et Durban) ; 

– Création, en plus de deux Squadron opérationnels et un d’entraînement, avec des détachements (Flight) sur chacune des bases aériennes ; 

– Mise en place d’un pôle de pilotes de réserve, complété par un programme similaire concernant le personnel technique avec pour objectif de disposer à terme de 1 000 pilotes et 1 700 techniciens en cas de besoin ; 

– Développement d’une collaboration avec la SA Airways pour l’achat d’avions de transport susceptible d’être transformé en bombardiers en cas de besoin. 

Néanmoins là encore, la planification se heurte de principe de réalité : 

– Suite à une énième crise politique, le général James Hertzog (leader des nationalistes) se retrouve au pouvoir et une dispute éclate avec les Britanniques sur la participation de l’Afrique du Sud au sujet de la participation à la défense de l’Empire. Les seconds souhaitent impliquer l’Afrique du Sud dans le cadre de la protection de l’Égypte et du Moyen-Orient, tandis que les premiers essayent de se dégager de toute obligation vis-à-vis de l’Empire ; 

– Dans ce cadre, le Premier ministre Hertzog annonce que les forces sud-africaines doivent désormais être organisées pour un emploi dans le cadre d’un conflit local et non européen avec des unités mobiles capable d’opérer dans le bush de façon autonome pendant plusieurs jours. Dès lors, si la force aérienne doit se renforcer, elle doit le faire dans le cadre unique de cette stratégie. 

Tout cela explique que début 1938, le Ministère de la Défense refuse la proposition britannique visant à l’achat d’un stock de Gloster Gladiator, Hurricane, Fairey Battle et Bristol Blenheim. En outre, certains responsables estiment que dans l’hypothèse d’un conflit à partir de 1941, une partie de ses appareils seront obsolètes, d’où une dépense inutile et que de surcroît, l’industrie britannique est suffisamment performante pour gérer ses propres besoins et fournir les membres de l’Empire en cas d’urgent. Finalement, une commande supplémentaire de Hartbees est placée avec quelques modifications pour en faire un avion multiusage (reconnaissance ; bombardement et entraînement avancé à la chasse). 

Mais, l’évolution rapide des évènements en Europe durant l’année 1938 commence à provoquer quelques inquiétudes, et décision est prise d’envoyer le Major C.G. Ross avec une délégation de la SAAF pour observer les évolutions de la RAF et procéder à une tournée des principales forces aériennes. Son rapport, sur sa visite du RLM à Berlin, provoque une très vive réaction puisque l’État-major sud-africain s’était totalement désintéressé du cas de l’Allemagne, obnubilé par sa psychose de la Regia Aeronautica. Peu après, en octobre, le ministre de la Défense Oswald Pirow, à l’issue d’une visite privée en Allemagne et en Italie, fait savoir qu’indépendamment de ses sympathies la situation en Europe est très sérieuse et que ses discussions avec Hitler et le Comte Ciano ne l’ont en aucun cas rassuré sur les événements à court terme. Il indique, en outre, que, quelle que soit la position de l’Union of South Africa vis-à-vis des différents belligérants et même s’il est opposé à tout engagement dans un conflit européen, l’achat d’appareils modernes parait urgent. Enfin, lors de son passage, l’Air Ministry lui fait comprendre clairement que l’industrie britannique ne pourra pas garantir la livraison d’avions, autres que déclassés, à partir de 1939. Pirow prend, alors, la décision sans consulter son gouvernement, de valider la commande de cinq Hawker Hurricane Mk I bipale, un Bristol Blenheim et un Fairey Battle, en attendant un achat plus massif. Cependant, aucune décision ne sera validée avant la fin de l’année. 

Ainsi, en septembre 1939, lorsque la guerre éclate, la situation de la SAAF n’est pas très brillante avec seulement : 

– le No.1 (Bomber Fighter) Squadron sur Hartbees (renommé No.11 Squadron peu après) 

– la Fighter Station de Waterkloof avec les Hawker Fury et quatre Hawker Hurricane (l’un ayant été détruit dans un accident). Transformé en No.1 Squadron ; 

– le No.12 Squadron équipé de quatre Ju 86 ;

– Quatre Squadron sur Ju 86 (No.13, 14, 15 et 16), à raison de trois appareils chacun, dispersé le long des côtes sud-africaines et namibiennes afin de mener des patrouilles maritimes (formés par le personnel réquisionné de la South African Airways).

Cependant, l’entrée en guerre du Royaume-Unie fait brusquement éclater le fragile gouvernement d’union entre modéré et nationaliste vis-à-vis de l’Empire. Finalement, après plusieurs jours de débat, le général Jan Smuts (leader des modérés) réussit à faire voter la déclaration de guerre et le soutient à l’Empire britannique par 80 voix contre 67. Il est, néanmoins, contraint à deux concessions qui auront un impact majeur par la suite : seul l’envoi de volontaire sera autorisé ; ces volontaires ne pourront servir que dans les limites du continent africain, tout autre théâtre d’opérations étant rigoureusement interdit sauf décision contraire et expresse du Parlement. 

Le retour au siège de Premier ministre de ce fervent partisan de la force aérienne provoque, enfin, l’attribution des priorités à la SAAF : 

– Le général Pierre van Ryneveld, ancien commandant de la SAAF, est confirmé au siège de Chief of the General Staff et conseil militaire auprès du Gouvernement (le poste de ministre de la Défense étant assuré directement par le Premier ministre Jan Smuts), tandis que les divers postes à responsabilité sont progressivement confiés à des membres de la SAAF ou ayant eu un lien avec ; 

– Dans l’attente du développement des forces terrestres, la SAAF est transformée en un moyen de réaction rapide avec la création de la No.1 Bomber Brigade (sous les ordres du Lieutnant Colonel Stephen A. Melville) regroupant tous les moyens aériens disponibles à l’exception des unités nécessaires aux patrouilles maritimes et à l’entraînement ; 

– Si l’Union of South Africa maintient son refus d’intégrer l’Empire Air Training Scheme au nom de l’autonomie, dès décembre 1939, le Général Jan Smuts propose aux Britanniques la mise à disposition des bases nécessaires pour développer un programme similaire sur le territoire sud-africain. Ce plan est rapidement accepté par le Gouvernement britannique sous le nom de Joint Air Training Scheme, tout en acceptant la condition imposant qu’une partie des instructeurs et appareils soient employés pour le programme d’entraînement de la SAAF. On ne peut nier que la désignation de Winston Churchill aux fonctions de Premier ministre britannique aura une influence non négligeable en raison de la profonde amitié et respect existant avec Jan Smuts.

– Enfin, une demande est officiellement déposée à l’Air Ministry à Londres pour l’achat d’appareils modernes. Cependant, une réponse négative arrive immédiatement : l’industrie britannique doit donner toutes les priorités à la RAF et aucun avion ne peut être dispersé dans l’immédiat. Néanmoins, il est signalé qu’un stock de Hawker Fury, Gloster Gauntlets et Gladiator est disponible en Égypte dans un entrepôt et que si les Sud-Africains le souhaitent ils peuvent aller les chercher. Face à cette situation, une commission d’achat est immédiatement créée sous la direction du Colonel John Holthouse (SA Engineers Corps) pour prospecter en France et aux États-Unis. Mais, là encore, dans le premier pays la réponse est la même qu’à Londres et dans le second si plusieurs modèles intéresses fortement la commission, l’Afrique du Sud est en bas des priorités et Holthouse rentre les mains vides finalement, la seule solution consiste à accepter le stock en Égypte même si une partie des avions s’avèrent totalement déclassés voir hors d’état de vol. 

Dans le même temps, les premières négociations commencent avec Londres concernant le rôle de l’Afrique du Sud dans le cadre du conflit et en conformité avec la limitation du service africain. Sans surprise, un accord est rapidement trouvé pour un déploiement au Kenya et au Soudan à partir de mai 1940 pour soulager la RAF et faire face à l’Empire italien. La proposition visant à impliquer le pays dans la défense de l’Égypte est validée dans le principe, mais placée en attente du développement de la logistique nécessaire et de la neutralisation du danger en Afrique de l’Est, considéré par les Sud-Africains comme l’objectif premier de leur stratégie. 

Pour plus d’informations sur les opérations aériennes en Afrique Orientale, voir : https://eastafrica.aviationaoi.com/fr/presentation/

Les 6 et 7 mars 1941, une nouvelle réunion a lieu au Caire entre le General Archibald Wavell et le Premier ministre Jan Smuts, ainsi que le General Pierre van Ryneveld. À l’issu, l’entrée en action imminente des forces sud-africaines de la SAAF est officiellement validée malgré des dissensions importantes quant au rôle et à la question de son autonomie. À cet effet, le Colonel William H. Hingeston est envoyé auprès de l’Air Chief Marshal Arthur Longmore afin de mettre en place les structures nécessaires. À noter que ce choix aura des conséquences non négligeables, car en décidant de gérer l’action de la SAAF depuis Pretoria avec seulement un officier de liaison avec le grade de Colonel au Caire, les Sud-Africains seront à plusieurs reprises exclus des grandes décisions. 

Finalement, le plan suivant est décidé : 

– Déploiement le plus rapidement possible d’un Squadron de bombardement léger sur Maryland (encore en cours d’entraînement) et deux Squadron de chasse : l’un rappelé d’Afrique de l’Est et le second sur Mohawk (cependant, les problèmes de moteurs à répétition conduit, peu à près à annuler le déploiement opérationnel de cet appareil). D’autres unités devant suivre dès que possible ; 

– La RAF s’engage à mettre à disposition les équipements nécessaires, mais sans incorporation de la SAAF, cette dernière devant conserver son autonomie de structure (condition primordiale posée par les Sud-africains préalables à tout déploiement) ; 

– Si du personnel britannique peut être incorporé aux Squadrons sud-africains, celui-ci devra être réduit au strict minimum et uniquement au personnel technique, afin de conserver l’identité nationale ; 

– La principale pierre d’échauffement se retrouve dans la formation, en effet, anticipant les pertes à venir les Britanniques souhaitent la mise en place d’une réserve de pilote et membres d’équipages auprès des OTU d’Égypte, tandis que la SAAF désire conserver la main mise sur l’entraînement et les affectations. Finalement, avec réluctance les Sud-Africains acceptent d’envoyer 65 pilotes, 27 observateurs et 63 mitrailleurs pour former cette réserve, mais dans le même temps, la pratique s’installe de remplacer directement les pertes par du personnel provenant des écoles au pays. Cette décision aura des effets non négligeables en ce sens que les pilotes arriveront dans leurs Squadrons sans expériences sur leurs avions d’armes voir même sur avion moderne (jusqu’en 1942, la formation des pilotes de chasse, par exemple, sera principalement sur Hawker Fury et Gloster Gladiator) avec des pertes en conséquence ; 

– Les Squadron de la SAAF, conforment à la décision du Parlement, ne pourront être employé que dans les limites du continent africain ou à la condition de décoller et atterrir sur une base africaine sauf urgence technique. 

La SAAF sur Madagascar (Operation Ironclad : mai – novembre 1942)

Pour plusieurs d’informations sur cette campagne voir les références suivantes :


Un document exceptionnel sur cette campagne.

Il s’agit du témoignage d’un mécanicien sud-africain ayant participé à l’opération sur Madagascar.
En effet, l’Union of South Africa va envoyer un contingent terrestre et aérien. La crainte japonaise constituée, alors, une des psychoses du gouvernement de Jan Smuts notamment avec la crainte d’une attaque sur le port de Durban.

Les moyens aériens étaient, cependant très modestes, faute de personnels entraînés et d’appareils modernes (la priorité étant donné aux Squadron opérant au nord), en l’occurrence sous les ordres du Colonel Stephen A. Melville

1 ° : 20 Squadron SAAF (16 Squadron à partir de septembre) sous les ordres du Lieutnant-Colonel James J. Durrant
– 32 Flight (Major Douglas E.D. Meaker) : 5 Maryland
– 36 Flight (Major Jack A.Clayton) : 6 Beaufort
– 37 Flight (Major Ken S.P. Jones) : 5 Beaufort, 1 Maryland

2 ° : Transport Squadron, sous les ordres du Lieutnant-Colonel M.C.P. Mostert
– 50 Flight (Major F.N. Quy) : 6 Ju 52
– 53 Flight (Major P.R. Kok) : 6 Lodestars
– 54 Flight (Major G.B.D. Williams) : 6 Lodestars


Opération sur Madagascar 

Leon Rubens 

Extrait de : Wingrin Dean. Tumult in the Clouds. Stories from the South African Air Force 1920-2010. Pinetown, 30° South Publishers and Helion 2013. 334 p. 
http://www.saairforce.co.za/shop/product_info.php?products_id=1249 

Avec l’aimable autorisation de Dean Wingrin 

J’ai rejoint la force aérienne, le 19 août 1941, à l’âge de 15 ans en mentant sur mon âge. Vous pouviez, en effet, rejoindre à 16 ans, mais avec interdiction d’être envoyé sur une zone de combats avant vos 18 ans. Mon père était décédé durant les années de crises et bien sûr, ma mère ne voulait pas signer.

« Écoute, si tu ne signes pas, je quitte la maison et je rejoignais de toute façon la SAAF ». Elle accepta contre son grès.
Le major chargé du recrutement au Hector Norris Park de Johannesburg me demanda, alors, mon âge : « Seize ans », je répondis.
« Avez-vous votre extrait de naissance avec vous ? »
« Non Monsieur, désolé, je l’ai oublié. »
« Lundi, lorsque vous vous présenterez à Roberts Heights, apportez-le ».
« Oui, Monsieur », je répondis. Ils l’attendent toujours depuis !

Nous avons eu un mois d’entraînement classique à Roberts Heights, puis quatre mois à Milner Park afin de nous tester dans différents travaux. À la fin, ils nous ont demandé de choisir une spécialité. J’ai choisi celle d’opérateur radio/mitrailleurs et j’ai étais envoyé à la 64 Air School de Bloemfontein.
Après six semaines, j’ai été recalé suite à des problèmes de migraines et reversé comme mécanicien. Tous mes autres compagnons ont terminé avec succès et rejoint les 31 et 34 Squadrons SAAF en Italie. La fin de notre entraînement a été marquée par une parade où au cours de laquelle, le sergeant major m’a appelé ainsi que quatre camarades. Les autres ont été transférés dans diverses écoles du pays, quant à nous, c’était direction le 16 Squadron SAAF, équipé de Martin Maryland et Bristol Beaufort destinés à l’opération sur Madagascar.

Madagascar était à l’époque une colonie française. Après l’armistice, l’ile était restée fidèle au gouvernement de Vichy. Rommel était pratiquement aux portes du Caire, et s’il avait capturé cette ville et Alexandre, la route vers le sud aurait été ouverte. La Méditerranée était, alors, inaccessible pour les navires alliés à cause des avions et sous-marins allemands et italiens. Ainsi, l’unique moyen pour envoyer des hommes à Montgomery était de passer par Le Cap et le canal du Mozambique.
Mais, le gouvernement de Vichy avait autorisé les sous-marins et navires allemands ou japonais à ravitailler à Diégo-Suarez. Ils pouvaient, ainsi, torpiller nos bateaux sans difficulté. Churchill avait, donc, décidé que Madagascar devait être attaqué. L’invasion a débuté le 5 mai 1942. C’est seulement après la capture de Diégo-Suarez que la SAAF a été transférée pour mener des opérations de reconnaissances et bombardements.

Les appareils, en attente en Tanzanie, ont été envoyés dès le 13 mai, tandis que nous avons embarqué à bord du Bergensfjord pour un voyage de sept jours. Le navire devait faire de nombreux zigzag pour éviter les sous-marins adverses. Puis nous sommes restés sur l’aérodrome tandis que les négociations avaient lieu. Nous avons effectué quelques vols de reconnaissances et attaques contre les Français, mais les Britanniques n’avaient pas véritablement envie de combattre. Résultat, ils ont essayé de négocier pendant trois mois.

Mais lorsque les autorités à Diégo-Suarez ont compris que le gouverneur français ne souhaiter pas se rendre, des plans ont été dressés pour attaquer en direction des côtes est et ouest. Début septembre, je faisais partie de la force destinée à la conquête de Majunga sur la côte ouest, tandis qu’un mouvement semblable avait lieu contre Tamatave à l’est. L’objectif était que les deux forces puissent faire jonction au sud. Nous avons, alors, été embarqués dans un convoi d’une soixantaine de navires.

Lorsque nous avons débarqué avec l’échelon avancé à Majunga, nous avons réalisé avec horreur que le cuisinier avait été oublié. La panique ! Le Flight Commander a décidé que deux personnes différentes seraient chargées de cette corvée chaque jour. C’était très simple : nous dispositions de corned-beef et de « M and V » (c’est-à-dire des conserves de viande et légume en sauce), il suffisait de tout verser dans une marmite sur le feu, mélangé et le repas était prêt. Inutile de dire que très rapidement notre Squadron a pris cette mixture en horreur. Lorsque mon tour est arrivé, un miracle s’est produit, lorsque j’ai aperçu une femme malgache transportant un panier rempli de tomates et d’œufs. Lorsque j’ai essayé de négocier, elle a demandé à recevoir plusieurs « M and V », l’affaire a été rapidement conclue. Comme je n’avais encore jamais fait cuire un œuf, j’ai décidé de les mélanger à notre mixture habituelle, et le succès fut au rendez-vous. Heureusement, le reste du Squadron a débarqué le lendemain, avec le cuisinier, nous étions sauvés.

Peu après, un message est arrivé : « Air Mechanic Rubens, vous êtes convoqué par le Colonel Stephen Melville ». « Qu’avais-je donc fait ? » Mes inquiétudes se sont renforcées lorsque les MP sont venus me chercher pour me conduire devant le Colonel. Il m’a regardé d’un air sévère et m’a demandé : « Qu’est-ce que vous faites ici ? Vous ne devriez pas être là, vous avez surement qu’il faut avoir 18 ans pour être envoyé hors de l’Union. Quel âge avez-vous et ne me mentez pas ! Votre mère a déposé une plainte auprès des autorités. J’ai reçu des instructions pour vous renvoyer au pays. » Heureusement, il n’y avait aucun moyen de communication directe avec l’Afrique du Sud. Après une courte réflexion, il a continué : « Je n’ai aucun navire disponible pour vous ramener. Retournez immédiatement au travail ! »

Je n’ai plus réentendu parlé de cette affaire jusqu’à la fin de la campagne.

Les opérations ont continué en direction du sud et de Tananarive, la capitale où nous avons attendu jusqu’à l’arrêt des combats. Il semblerait que selon les règlements français, une prime et autre avantage étaient décernés lorsque vous aviez combattu six mois durant l’ennemi. C’est ce qu’a fait le gouverneur. Après six mois et un jour, il a accepté les propositions britanniques. La guerre était finie.

Notre Squadron est encore resté quelques jours à Tananarive avant de rejoindre Tamatave, un charmant petit village en bord de mer. Nous y sommes restés six semaines à attendre un navire pour rentrer au pays. Aujourd’hui, les gens seraient prêts à payer des fortunes pour vivre de telles vacances. Une plage et une eau claire à faire rêver. Nous avons passé notre temps à nager, jouer au bridge et boire du vin. Malheureusement, la nuit du Nouvel An, ordre est arrivé d’embarquer pour Mombasa.

Le reste du 16 Squadron a été envoyé en Afrique du Nord, tandis que j’embarquais sur un autre bateau en direction du sud. Je suis, finalement, arrivé à Duban en janvier, puis un mois de permission avant d’être envoyé à Waterkloof.

Je suis resté là-bas jusqu’en mai en attendant mes 18 ans, selon mon dossier, même si je n’en avais en réalité que 17. Puis j’ai, enfin, été envoyé au nord. On n’était, alors, pas transféré vers un Squadron particulier. On arrivait à Suez, puis un camp de transfert au Caire, et on attendait l’ordre de rejoindre un Squadron selon les besoins.

Heureusement, j’ai fait partie d’un groupe chargé de rejoindre mon ancienne unité. Le 16 Squadron était, alors, basé à Tripoli pour mener des reconnaissances aériennes au-dessus de la Méditerranée. Les combats en Afrique du Nord étaient terminés et les Alliés installés en Sicile et au sud de l’Italie. Mais, il fallait pour cela bénéficier d’une autorisation de service hors d’Afrique, ce qui n’était pas mon cas ayant signé l’ancien formulaire d’engagement. Notre Squadron était, en outre, destiné exclusivement au service africain. Je suis, donc, parti au QG de la SAAF au Caire afin d’expliquer que mon cousin était navigateur du 24 Squadron à Fogia. J’ai expliqué que nous avions grandi ensemble, sans jamais être séparés. N’était-il pas possible pour moi de le rejoindre ?  48 heures après, un ordre de transfert est arrivé pour m’envoyer en Italie au camp de transit de Bari. Cependant, on m’a envoyé au 7 Squadron de chasse, équipé de Spitfire. Contrairement aux Squadrons de bombardement, qui sont restés à Fogia, nous avons suivi la ligne de front pour supporter le 2nd New Zealand Division.
Nous étions à Udine, lorsque l’Allemagne a capitulé.

Je me suis immédiatement porté volontaire pour le nouveau service en Asie qui venait d’être créé. Néanmoins, tout le personnel engagé depuis au moins un an au nord pouvait bénéficier d’un mois de permission en Afrique du Sud. Mais, la SAAF avait une conception très particulière du temps. Ainsi, après avoir atterri à Swartkop, le général Pierre van Ryneveld est venu nous annoncer que les Dakota repartaient dans deux jours pour Le Caire afin de nous embarquer en direction de Ceylon où un stage de conversion aurait lieu sur Mustang. Malheureusement, arrivés au Caire, nous avons attendu ces fameux navires pendant trois semaines…

Nous sommes, finalement, arrivés à Ceylon le 10 août, le jour où la seconde bombe a été larguée sur Nagasaki. Soudain, je fus le chaos, et plus personne ne savait quoi faire de nous. L’après-midi, nous devions abandonner en urgence les navires pour y transférer des commandos anglais chargés de reprendre Singapore, tandis que nous devions débarquer pour des vacances sur place. Mais, finalement, le soir nous avons été consignés sur les navires. On ne voulait pas de nous ici. Les Britanniques ne souhaitaient pas payer l’hébergement de troupes inutiles, et l’Union of South Africa n’avait aucune envie de dépenser des sommes supplémentaires, l’effort de guerre étant terminé. Nous sommes restés encore deux jours, et les navires ont pris la mer pour nous ramener au pays. Nous n’avons, ainsi, pas pose le pied en Asie.

L’aventure était terminée, mais certains d’entre nous devaient prendre leur revanche quelques années plus tard en Corée.

Tragédie sur Kufra

Le No.15 (SAAF) Squadron fut crée fin 1941/début 1942 sur la base militaire sud africaine du Rand à Germiston. Le 19 janvier 1942, à 12 h, les 436 membres de l’escadrille reçoivent l’ordre de quitter leur base en direction de Durban et embarquent en direction d’Alexandrie, le 20 janvier, à bord des Llandaff Castle et Elizabethville. 
Arrivé sur place, le Squadron est équipé de Bristol Blenheim MK IV et reçoit l’ordre d’envoyer un premier détachement à Kufra, dans le sud-est du désert Lybien. Cependant, la plupart des pilotes n’ont pas la moindre expérience opérationnelle et connaissent encore moins leur nouveau théâtre d’opérations. Seuls le C.O., le Lt-Col H.H. Borckenhagen et son second, le Capt J.L.V. de Wet possède quelques connaissances obtenues durant la campagne d’Afrique de l’Est. 
Malgré cela, l’ordre de départ pour l’aérodrome LG98 est confirmé. 
Le 8 avril 1942, le 2/Lt Hoare et 46 membres du personnel au sol partent en direction de Wadi Haifa puis Kufra afin de préparer l’arrivée des appareils. Dans, le même temps, le nouveau promu, Major de Wet reçoit le commandement du détachement de Kufra. 

Le 28 avril 1942, les trois premiers Blenheim arrivent à Kufra, il s’agit des : 
• Z7513 : Major J.L.V. de Wet, 2/Lt J.S. du Toit, A/Sgt A.D. Vos 
• Z7610 : 2/Lt J.H. Pienaar, 2/Lt F.J. Reid, A/Sgt W.W. Olivier 
• T2252 : 2/Lt L.T.H. Wessels, 2/Lt H. Pienaar, A/Sgt S.C. Shipman. 

Le Major de Wet confirme, alors, par radio, l’arrivée des appareils à Kufra, tout en signalant le fait que, sur place, la station de radiotonométrie n’est pas pleinement opérationnelle. Apprenant la nouvelle, le Lt-Col Borckenhagen contact le commandement de la RAF afin d’empêcher, provisoirement toute opération depuis Kufra. Sa requête est rejetée. 

Le 3 mai, à 20 h, le Major de Wet reçoit l’instruction d’organiser le lendemain, un premier vol de familiarisation. À cet effet, les appareils sont équipés, en cas de problème au-dessus du désert, de 37 L d’eau et de rations suffisantes pour 4 jours, par ailleurs, chaque membre d’équipe doit se doter individuellement de 2,5 litres d’eau. 
Le plan de vol est le suivant : 
• Kufra vers Rebiana : 133 km, cap 269 ° ; 
• Rebiana vers Bzema : 83 km, cap 358 ° ; 
• Bzema vers Landing ground 07 : 102 km, cap 63° ; 
• Landing ground 07 vers Kufra : 134 km, cap 162° ; 
• Distance totale : 451 km, à la vitesse de 240 km/h soit 1 h 53 min de vol. 
Trois Air Mechanics sont, par ailleurs, embarqués : il s’agit de N. St. M. Juul, R.J. Swanepoel et de C.F. van Breda. 

1er jour, 4 mai : 

Tôt le matin, un rapport de la station météo d’Almaza (Le Caire) est reçu, couvrant une région de 320 km de diamètres autour de Kufra. Selon ce bulletin météorologique, une visibilité sur 4 km est prévue, ainsi qu’un vent soufflant de 30 à 39 km/h depuis une direction de 60 °. 
Suite à ces informations, le Major de Wet prend la décision de décoller immédiatement, plutôt que d’attendre l’envoi du ballon météo destiné à approfondir les informations concernant le vent. 
Malheureusement, juste après le décollage des trois Blenheim à 6 h, le ballon météo révèle une erreur, par rapport, aux informations précédentes, la vitesse du vent étant d’au moins 50 km/h. Dans le même temps, la station radio sol-air de Kufra signale qu’une partie de ces appareils semblent fonctionner de manière aléatoire. 
Volant à une altitude de 366 m, la température extérieure avoisine les 38 °C. Les navigateurs sont, alors, gênés par les turbulences faisant dériver les appareils de leurs caps. L’écart sera tel que les appareils ne seront jamais vus ou entendus au-dessus de Rebiana. Les équipages sont, par ailleurs, complètement désorientés par ce paysage désertique nouveau pour eux. Ils leur semblent, cependant, reconnaître les hauteurs de Rebiana, signalées sur les cartes. Pensant avoir atteint leur premier objectif, les trois appareils prennent la direction de Bzema à 6 h 22 avec le même résultat. Trois minutes avant l’heure d’arrivée à LG07, les équipages aperçoivent un terrain d’atterrissage. 
Selon le témoignage de l’Air Mechanic Juul, vu l’avance sur l’horaire prévu, le Major de Wet décide d’emmener les appareils cercler dans les alentours de Kufra en attendant. 
Dans le même temps, à 7 h 10, la station radar émet en direction du Z7610, mais ne reçoit aucune réponse. Peu après, à 7 h 27, l’appareil de tête demande un cap base à la station. Cette dernière transmet l’indication « 120-3=0527 », c’est-à-dire cap 120 ° avec une correction de +ou — 3 °, à 5 h 27 GMT. L’information est bien reçue par l’opération radar, mais de façon incomplète avec seulement les chiffres 3, 0 et 5. 
Dès lors, approchant de Kufra, les appareils changent leur course au 305. Après avoir continué sur ce cap, sur une distance indéterminée, ceux doutant d’une erreur, ils modifient leur cap au 125 ° à 8 h 10. À environ 9 h, le T2252 signale que son moteur tribord menace de s’arrêter, le Major de Wet ordonne aux appareils de se préparer pour un atterrissage forcé, qui sera réalisé à 09h15. 
Les membres d’équipage essayent d’analyser leurs positions et estiment, de façon totalement erronée, être à tout juste 32 km de Kufra. 
À 11h00, le Z7610 décolle en direction du sud-ouest, mais revient au bout de 30 minutes sans avoir localisé Kufra. Plusieurs essais pour établir un contact radio avec la base sont réalisés, mais sans aucun succès. Un nouveau vol de recherche est, alors, préparé et tout le fuel du T2252 est transféré sur le Z7610. 
À 14h00, le Lt Wessels décolle et prend un cap au 213° sur 40 km, il revient sans succès au bout de 40 minutes. À 15h35, une nouvelle tentative sur un cap au 240 sur 130 km, avant de rebrousser chemin, trop tôt, beaucoup trop tôt, cap était pourtant bon. Suite à cet échec, décision est prise d’attendre le lendemain et d’effectuer les préparations pour passer la nuit. 

N’ayant aucune nouvelle des trois Blenheim, le commandant de la base de Kufra contacte l’ensemble des garnisons des environs, sans succès. À midi, il devient évident que les appareils ne reviendront pas. Des instructions sont, immédiatement, envoyées aux différents points de passage de la formation afin d’organiser les recherches. N’ayant aucun avion disponible, décision est prise d’attendre le lendemain afin d’organiser au mieux les opérations de secours. 

Pendant ce temps, les équipages s’attendant à un secours imminent (et vu leur faible expérience), aucune mesure n’est prise afin de rationner l’eau… 

2ème jour, 5 mai : 

Dès le matin, le 2/Lt Pienaar décolle sur un cap au 90, sur 72 km. S’en suit, un second vol au 290 sur une distance de 160 km. Manquant de fuel, il fait rapidement demi-tour, mais est contraint de se poser à 40 km au nord de son point de départ. 
Dès 07h00, plusieurs opérations de sauvetage sont lancées depuis Kufra mais sans aucun succès, il apparaît vite qu’une recherche aérienne est nécessaire, un Blenheim de la SAAF est, alors, dépêché en urgence à Waida Haifa, mais des problèmes moteurs l’empêche de pouvoir redécoller. 
Durant cette seconde nuit, le Major de Wet tire les dernières fusées de détresse et ordonne aux mitrailleurs d’ouvrir le feu afin d’attirer l’attention des colonnes de secours espérées. La chaleur est, toujours, aussi intense, et l’eau commence à manquer. 

3ème jour, 6 mai : 

Tôt le matin, le Major de Wet distribue la dernière bouteille d’eau. Tourmentés par la soif et par le soleil, ils ouvrent des boites de sardines afin d’en absorber l’huile ainsi, que des fruits en conserves pour en recueillir le sirop. Ils sont, alors, incapables de manger quoi que ce soit. 
Le Major de Wet prend la décision de tenter un dernier vol de recherche sur un cap au 290. Toujours sans résultat. 

Dans le même temps, devant la gravité de la situation, le QG de la RAF ordonne au 216 RAF Squadron de détacher 3 Bristol Bombays (l’un des trois devra, cependant, rebrousser chemin). 
À 11h00, alors qu’ils approchent de Kufra à 980 m, une tempête de sable s’est, entre temps, levée, réduisant la visibilité à tout juste 16 m. Ils ne peuvent repérer Kufra et sont obligés de se poser, en urgence près du lieu dit « Kendall’s Dump » à 16h30, à 64 km au sud-est de Kufra. La tempête soufflant pendant près de deux jours, les appareils devront rebrousser chemin vers Wadi Halfa. 

Pour les malheureux équipages, la situation s’aggrave d’heure en heure. Désespérés, tourmentés par la déshydratation, accablés par la chaleur, certains décident d’ouvrir les compas et de boire l’alcool de méthyle contenu. D’autres, pensant se rafraîchir, prennent la décision d’utiliser les extincteurs. Avec des conséquences désastreuses. 
Selon le journal du Major de Wet, « une partie des hommes commencent à mourir à 14h00 (…), je suis toujours vivant, mais très faible, très peu d’eau(…) Van Breda est toujours vivant, mais toujours très faible (…), il fait moins chaud que les jours précédents, mais nous avons besoin d’eau (…), un homme agonissant s’est tiré une balle dans la tête (…), le Lt Wessels, l’Air Mechanics Swanepoel et Van Breda sont décédés en début de soirée (…), nous avons soif. » 

4ème jour, 7 mai : 

Depuis Amariya, le Lt-Col H.H. Borckenhagen se démène pour obtenir des appareils afin de lancer des opérations de recherche aérienne. Mais la visibilité sur Kufra est toujours très faible, 30 m seulement. 
Le Commandant de la garnison de Kufra continue d’envoyer des patrouilles de recherches, mais toujours sans résultat. 
Devant l’urgence de la situation, Borckenhagen décide de piloter, lui-même, un appareil en direction de Wadi Halfa. Cependant, arrivé sur place, il finit par se rendre compte que vu la tempête de sable et les questions sérieuses sur le bon fonctionnent de la station radiogoniométrique, un tel vol équivaudrait à un suicide. Il arrive, cependant, a obtenir dans l’après-midi, l’envoie d’un Wellington du 162 RAF Squadron. Mais, là encore, la malchance est de la partie puisque l’avion doit rebrousser chemin en raison de problème moteur. Un second appareil est, alors, préparé. 

5ème jour, 8 mai : 

Les recherches au sol continuent, mais sans succès, vu la très mauvaise visibilité au sol. 
Le second Wellington du 162 RAF Squadron, piloté par le Sqn Ldr D.G. Warren, quitte Bilbeis dans vol en direction de Kufra, qu’il arrive à atteindre à 14h30. Peu de temps après, il redécolle pour fouiller une zone de 32 km de diamètre autour de Kufra. Sans succès. 
Dans le même temps, le Lt Col Borckenhagen arrive à persuader le commandant de la garnison de Wadi Halfa à lui confier un véhicule et un chauffeur pour rejoindre Kufra, selon lui : « accompagné par un jeune officier britannique, et conduit par un soldat soudanais, je quitte Wadi Haifa à 15h00. La tempête de sable continue à souffler, réduisant la visibilité à 30 m. Après environ 36 h de route, nous arrivons à Kufra, à 03h00, le 11 mai. » 

Dans son journal, le Major de Wet écrit : « Les gars deviennent complètement fous. Ils veulent se tuer les uns les autres ? Combien de temps fais-je encore pouvoir les en empêche ? (…) Nous ne sommes plus que 6 sur le groupe d’origine de 12 hommes. (…) Toujours pas d’eau. La mort approche (…). 
Plus tard, dans la soirée, toujours selon son journal : « Seulement moi, le Sgt Shipman et l’A/M Juul, sommes encore en vie. Il ne restera plus personne si l’aide n’arrive pas rapidement. Je ne sais pas où ils sont, mais ils ne font pas grand-chose pour nous. Nous formons un bien triste tableau ici…, nous sommes toujours terriblement épuisés. Nous ne pourrons plus tenir longtemps ». 

6ème jour, 9 mai : 

Le Sqn Ldr Warren décolle, très tôt, en ce matin du 9 mai. Après 5 heures de vol, il lui semble apercevoir un Blenheim isolé, localisé à 25° 11’ N / 24° 07’ E. Il atterrit immédiatement et trouve les corps sans vie des membres d’équipage : 2/Lt J.H. Pienaar, 2/Lt F.J. Reid et A/sgt W.W. Olivier. 
Plusieurs bouteilles d’eau vide sont trouvées. La trousse de premier secours a été ouverte et les capsules de morphines cassées. Toutes les bonbonnes d’oxygène sont, aussi, vides, ainsi que les extincteurs dont le liquide à été extrait. Le compas du pilote est lui intact, par contre, plusieurs instruments ont été retirés afin d’en absorber l’alcool. 
Le Sqn Ldr Warren décolle rapidement afin d’essayer de trouver les deux autres Blenheim, mais sans succès. À court de carburant, il rentre à Kufra. 

Dans son journal, de Wet note : « c’est le second jour, sans la moindre goutte d’eau, la température est au-dessus des 38°. Mais, nous devons tenir. » 

7ème jour, 10 mai : 

Le Sqn Ldr Warren décollé, de nouveau, dès le lever du jour. Après, plusieurs heures de vol, ne trouvant rien, il rentre à Kufra. 
Un nouveau Blenheim du 15 Squadron, piloté par le Lt Steinberg, arrive de Wadi Halfa pour assister les recherches. À midi, deux Bombay et un second Wellington arrivent, aussi, en renfort. 
Les recherches continuent dans l’après-midi, mais les deux Blenheim demeurent, toujours, introuvables. 

8ème jour, 11 mai : 

Le Sqn Ldr Warren retourne au niveau du premier Blenheim et suit un cap au 166°. À bout de 40 km, il découvre, enfin, les deux machines. Leurs positions est indiqués à 24° 49’ N / 24° 10’ E. 
Au moment où le Wellington survole les appareils, les membres d’équipage aperçoivent un homme se traînant de sous une aile en faisant quelques gestes. Il s’agit de l’unique survivant, l’A/M Juul. Le Wellington atterrit immédiatement, tendis que Juul perd connaissance. L’appareil redécolle sans tarder afin de le ramener à Kufra. 

Le lendemain, à 07h00, l’équipe terrestre de secours atteint enfin les deux Blenheim. Ils trouvent les corps sans vie du Major J.L.V. de Wet, 2/Lts J.S. du Toit, L.T.H. Wessels, H. Pienaar, A/Sgts A.D. Vos et S.C. Shipman et A/M R.J. Swanepoel et C.F. van Breda. 

Vingt et une bouteilles d’eau vides, une contenant de l’urine et plusieurs rations de secours sont trouvés. L’huile provenant des boites de sardines où le sirop provenant des boites de fruits a été absorbé. Comme pour l’autre appareil, les extincteurs et bombonnes d’oxygènes sont aussi ouverts, ainsi que plusieurs instruments de bord afin d’en boire l’alcool. 
Trois révolvers sont trouvés, tous ayant servis, l’un d’entre eux est tenu dans la main du Major de Wet. 
À 10h00, le Wellington atterrit, avec à son bord, le Lt Col Borckenhagen, afin d’organiser les funérailles deux malheureux hommes d’équipage. 

Le rapport d’enquête 

Selon le rapport d’enquête mené à Kufra du 1er au 4 juin 1942, les causes de l’accident sont attribuées aux raisons suivantes : 
– manque d’expérience dans les conditions de vol au-dessus d’une zone désertique par les pilotes et les navigateurs ; 
– faillite des observateurs navigateurs dans le suivi du plan de vol ; 
– incapacité des opérateurs radio des appareils à assurer correctement leur travail 

Les raisons de l’échec des opérations de sauvetage terrestres et aériennes s’expliquent par un manque d’information concernant la position de l’appareil, un terrain difficile, une visibilité mauvaise liée à la tempête de sable, un manque d’appareils disponibles et une très mauvaise organisation et communication entre les différentes parties. 

Les raisons ayant causé le décès prématuré des hommes d’équipage sont : 
– faillite dans l’appréciation de la situation ; 
– faillite dans la mise en place, immédiate, un rationnement en eau ; 
– utilisation des extincteurs pour se rafraîchir et absorption de l’alcool contenu dans les instruments ayant accéléré la mort. 

Suite à cette tragédie, plusieurs recommandations seront introduites auprès des équipages opérant au-dessus du désert. L’équipement des appareils en eau potable sera renforcé, tendis que des procédures à suivre en cas d’atterrissage forcé seront mises en place. 
Par ailleurs, désormais, seuls des équipages expérimentés seront autorisés à être basés à Kufra, tout en encadrant l’organisation des opérations depuis cette base. 

Le sort des appareils : 

Suite à la volonté de Haut Commandement de la SAAF, dans les années 1960, de compiler l’ensemble des pertes subies durant la WWII, en raison du manquent d’informations concernant le sort de nombreux pilotes et membres d’équipage, un rapport sera demandé sur la tragédie de Kufra. 
Ce rapport sera rédigé par le Major D.W. Pidsely en février 1961, et est aujourd’hui, préservé dans les archives du Musée de la SAAF à Zwartkops. 
Selon lui, les Z7610 et T2252 seront, après cet accident récupéré, réparés et reprendront du service depuis Kufra. 
Le T2252 sera, cependant, peu après, victime d’une panne motrice lors d’un décollage et s’écrasera. Le Z7610 servira, quant à lui, encore plusieurs mois au-dessus du désert, mais sera laissé à Kufra lorsque le détachement rejoindra le reste du Squadron, le 27 novembre 1942. Rendu à la RAF, il sera reversé à la Maintenance Unit de Khartoum, où sa trace va disparaître. 

Le Z7513 sera lui abandonné dans le désert, puis cannibalisé afin de réparer un Bisley, endommagé suite à un raid sur Kufra en date du 25 septembre 1942. 
L’épave sera retrouvée, en février 1959, par le N°1 Field Squadron RAF Regiment de la Desert Rescue Team de El Adem, du Sqn Ldr Mike Burgess. Le corps des trois hommes d’équipage sera, alors, exhumé peu après afin de les transférer au Knightsbridge Cemetery d’Acroma en Libye (tombes n°20, 21 et 22, rangée F, carré XIII). 

Les tombes des autres membres d’équipages seront, alors, considérées comme perdues, et ne seront retrouvées qu’en novembre 2001, suite à une expédition organisée par François de Wet, neveu du Major de Wet.

 

Rapport d’enquête

1920 : Première liaison aérienne vers l’Afrique du Sud

NB : le court texte suivant est constitué par l’extrait (résumé) d’un article en court de rédaction sur les origines de la SAAF.

Toutes remarques, corrections, avis, compléments ou autres, sont toujours les bienvenus.

1920 : Première liaison aérienne vers l’Afrique du Sud.

Après la WWI, conscient de l’avenir du transport aérien, Londres décide de confier au British Air Ministry la charge de préparer la création de routes aériennes destinées à desservir l’ensemble de l’Empire. À cet effet, plusieurs aérodromes sont, notamment crée en Afrique entre Le Caire et Cape Town.

Début 1920, le Times offre le financement et la mise à disposition du Vickers Vimy G-EAAV aux volontaires pour relier l’Angleterre à Cape Town.

Deux anciens pilotes du RFC/RAF se proposent, les Captains F.C. Broome et S. Coxkerell et décollent dès le 24 janvier. La traversée de l’Europe se déroule sans problème majeur puisque l’appareil atteint Le Caire, le 3 février.

Cette nouvelle déclenche la panique à Pretoria puisque le nouveau premier ministre, le Général Jan Smuts s’est promis que la première liaison vers l’Afrique du Sud ne devait en aucun cas être le fait des Britanniques.

En urgence, le gouvernement sud-africain acquiert son propre Vickers Vimy (G-UABA “Silver Queen”), et charge deux pilotes : Lt-Col Pierre van Ryneveld et Flight Lieutenant Quintin Brand (initialement à Londres pour superviser l’achat d’appareils pour la futur SAAF) de réaliser les premiers cette liaison stratégique malgré le retard important. En effet, le Silver Queen ne peut quitter l’Angleterre que le 4 février.

L’équipage du Times quitte rapidement Le Caire (6 février), mais l’appareil souffre de nombreux problèmes de surchauffe obligeant à des réparations régulièrement. Finalement, le 27 février, au départ de Tabora (Tanzanie), l’un des moteurs s’arrête et l’appareil est totalement détruit forçant son équipage à renoncer.

Dans le même temps, les Sud-Africains conscients de l’importante mission qui leur est confiée décident de rallier Le Caire à toute vitesse se reliant aux commandes de l’appareil pour voler de nuit. Cependant, ils ne peuvent arriver en Égypte que le 9 février. Ayant déjà 3 jours de retard, décision est prise de repartir immédiatement à 23h30 (après seulement 4 heures d’arrêt) en direction du Soudan. Mais, soumis, à rude épreuve le moteur gauche ne tient pas et un atterrissage forcé est effectué le long du Nil. Malheureusement, l’appareil heurte plusieurs rochers et le fuselage est totalement détruit, l’équipage s’en sortant pas miracle.

Déterminé à terminer premier, le gouvernement sud-africain autorise l’équipage a effectuer toutes les dépenses nécessaires pour remettre l’avion en état de vol. Deux moteurs et diverses pièces sont, alors, immédiatement achetés auprès du dépôt de la RAF Égypte, et le Silver Queen II peut reprendre son périple à partir du 26 février. 

Continuant à train forcé, les Sud-Africains réussissent en 48 heures à atteindre Abercorn en Northern Rhodesia (Zambie), le 28 février à 14 h 45 où ils apprennent le forfait de leurs adversaires.

Cependant, un problème technique oblige l’appareil à se poser à Ndola (Zambie), le lendemain à 12 h 45 où ils sont surpris par un violent orage rendant le terrain inutilisable jusqu’au 5 mars. Date à laquelle, ils atterrissent à Bulawayo en Southern Rhodesia (Zimbabwe). Un télégramme est, alors, envoyé à Pretoria indiquant qu’ils espèrent franchir la frontière sud-africaine d’ici 24 heures.

À cet effet, les réservoirs de carburants sont remplis au maximum, malgré quelques inquiétudes vis-à-vis d’une ligne d’arbres à l’extrémité immédiate de la piste. La crainte s’avère juste puisqu’au décollage, le 6 mars, l’appareil ne réussit pas à prendre suffisamment d’altitude et heurte les arbres. L’équipage s’en sort encore miraculeusement, mais le Silver Queen n’est désormais plus réparable.
(à noter que Bulawayo est à environ 1 500 mètres d’altitude).

Apprenant qu’un nouvel appareil s’apprête à partir d’Angleterre, le premier ministre sud-africain demande que toutes les mesures soient prises pour trouver un avion disponible et l’envoyer à Bulawayo pour compléter le vol.
Par chance, l’Afrique du Sud vient de recevoir les premières caisses contenant les avions achetés en Angleterre pour constituer la future force aérienne du pays. Le Major Court-Treatt, nouveau responsable du matériel, décide de faire assembler en urgence, l’un des DH-9. La tâche est rapidement effectuée, et le 15 mars, l’appareil symboliquement dénommé Voortrekker prend les airs depuis Pretoria, avec aux commandes le Lieutenant Holthouse, pour arriver à Bulawayo après 4 heures de vol.

Finalement, les Lt-Col Pierre van Ryneveld et Flight Lieutenant Quintin Brand repartent le 17 mars à 06h30 pour finalement rejoindre Cape Town, trois jours plus tard.

 

Deux photo du Vimy financé par le Times

 

Le Silver Queen, au départ d’Angleterre. Pierre van Ryneveld (à gauche) et Quintin Brand (à droite). 4 février 1920.

Première photo aérienne (chutes Victoria) depuis le Silver Queen II

Pierre van Ryneveld et Quintin Brand, aux chutes Victoria

Le Silver Queen II à Bulawayo, 5 mars 1920

 

Pierre van Ryneveld (debout) et Quintin Brand (assis) à Bulawayo

Le Silver Queen II, lors de son décollage raté de Bulawayo, 6 mars 1920

Le Silver Queen II détruit au décollage à Bulawayo, 6 mars 1920

Le DH-9 Voortrekker

Arrivée à Cape Town. Pierre van Ryneveld (à gauche) et Quintin Brand (à droite)