Propos liminaires : Introduction sur la SAAF et déploiement en Afrique du Nord

La SAAF peut être considéré comme l’une des plus anciennes forces aériennes au monde puisqu’elle trouve ses origines, le 1er février 1923, lorsque le Premier ministre Jan Smuts signe l’acte de création de la force aérienne sous l’autorité du Chief of the General Staff aux côtés de la SA Army, de la SA Navy et du SA Enginneer Corps. Cependant, peu après la date sera avancée au 1er février 1920 avec effet rétroactif pour des raisons de propagande. En l’occurrence, il s’agit de créer un mythe originel selon lequel la première liaison entre Londres et l’Afrique du Sud aurait été réalisée par deux membres de la SAAF, dont Pierre van Ryneveld son premier commandant.

Pour plus d’informations sur cette liaison aérienne Londres – Le Cap, voir : http://aviationaoi.com/fr/1920-premiere-liaison-aerienne-vers-lafrique-du-sud/

Il est vrai, toutefois, que les origines sont bien en 1920 lorsque le gouvernement sud-africain accepte l’Imperial Gift avec 111 appareils (11 DH-4, 48 DH-9, 30 Avro 504K et 22 SE5a) et divers matériels pour un coût de 2 000 000 livres. Toujours est-il que le 1 Squadron SAAF est créé en 1922 sur le terrain de Zwartkop (dans les environs de Pretoria) sous le commandement du Kenneth van der Spuy avec trois Flight de six appareils correspondants aux trois spécialités (bombardement – reconnaissance ; chasse ; entraînement). L’objectif étant de progressivement étendre ces Flight en Squadron avec un plan visant avant 1930 à la création de 12 Squadrons basé sur quatre bases aériennes pour 9 000 hommes (actif + réserve). 

Cependant, si la SAAF connait quelques activités que ce soit en termes de maintien de l’ordre – police coloniale et coopération avec la RAF, le plan d’origine est rapidement rangé dans les tiroirs. En effet, le pays se retrouve dès 1925 confronté à une grave crise économique et agricole, gravé peu après par la crise mondiale. Résultat : faute de stratégie d’utilisation et d’adversaires potentiels, le budget est rapidement réduit au strict minimum pour assurer sa survie. 

Ainsi, début 1930, la SAAF ne compte toujours que deux Squadron, dont l’un destiné à la formation du personnel. Ce dernier est, en outre, des plus réduits puisque, par exemple, en 1933 seuls trois nouveaux pilotes sont recruté. L’état du matériel volant est encore pire puisque depuis l’Imperial Gift, aucun achat n’a été effectué, seuls des modifications locales des appareils avec moteurs ou structures améliorés ou moins obsolètes. 

Il faut attendre 1935 et la conquête de l’Éthiopie (à laquelle, l’Union of South Africa s’était violemment opposé devant la SDN) pour voir une évolution. En effet, une véritable psychose de l’Italie se développe chez les dirigeants sud-africains avec la multiplication de rapports, totalement délirante, sur les appareils modernes dont dispose la Regia Aeronautica et de sa capacité à envoyer des formations de bombardiers innombrables sur l’Afrique du Sud depuis l’Éthiopie. L’un de ces rapports n’hésite pas à énoncer que l’Italie grâce à ses moyens aériens peut frapper et détruire toutes les structures économiques du pays par une campagne de bombardement d’une semaine maximum. 

Toujours est-il que cette situation fait prendre conscience à l’Union of South Africa de l’état déplorable de sa défense. Ainsi, en 1936 – 1937, le ministre de la Défense Oswald Pirow lance un plan de réarmement dont le volet aéronautique est constitué par le Thousand Pilot Scheme. Il est, ironique, de noter que celui qui va contribuer au développement de l’outil qui permettra à l’Afrique du Sud d’intervenir dans la guerre était un fervent admirateur d’Hitler et Mussolini et le fondateur à partir de 1942 d’un groupuscule aux idées proches du national-socialisme.

Ce plan se base sur quatre éléments : 

– Amélioration du matériel avec la commande du Hartbees (une variante locale de la famille du Hawker Hart) et du Hawker Fury ; 

– Création de quatre nouvelles bases aériennes (Waterkloof, près de Pretoria ; Bloemfontein ; Cape Town et Durban) ; 

– Création, en plus de deux Squadron opérationnels et un d’entraînement, avec des détachements (Flight) sur chacune des bases aériennes ; 

– Mise en place d’un pôle de pilotes de réserve, complété par un programme similaire concernant le personnel technique avec pour objectif de disposer à terme de 1 000 pilotes et 1 700 techniciens en cas de besoin ; 

– Développement d’une collaboration avec la SA Airways pour l’achat d’avions de transport susceptible d’être transformé en bombardiers en cas de besoin. 

Néanmoins là encore, la planification se heurte de principe de réalité : 

– Suite à une énième crise politique, le général James Hertzog (leader des nationalistes) se retrouve au pouvoir et une dispute éclate avec les Britanniques sur la participation de l’Afrique du Sud au sujet de la participation à la défense de l’Empire. Les seconds souhaitent impliquer l’Afrique du Sud dans le cadre de la protection de l’Égypte et du Moyen-Orient, tandis que les premiers essayent de se dégager de toute obligation vis-à-vis de l’Empire ; 

– Dans ce cadre, le Premier ministre Hertzog annonce que les forces sud-africaines doivent désormais être organisées pour un emploi dans le cadre d’un conflit local et non européen avec des unités mobiles capable d’opérer dans le bush de façon autonome pendant plusieurs jours. Dès lors, si la force aérienne doit se renforcer, elle doit le faire dans le cadre unique de cette stratégie. 

Tout cela explique que début 1938, le Ministère de la Défense refuse la proposition britannique visant à l’achat d’un stock de Gloster Gladiator, Hurricane, Fairey Battle et Bristol Blenheim. En outre, certains responsables estiment que dans l’hypothèse d’un conflit à partir de 1941, une partie de ses appareils seront obsolètes, d’où une dépense inutile et que de surcroît, l’industrie britannique est suffisamment performante pour gérer ses propres besoins et fournir les membres de l’Empire en cas d’urgent. Finalement, une commande supplémentaire de Hartbees est placée avec quelques modifications pour en faire un avion multiusage (reconnaissance ; bombardement et entraînement avancé à la chasse). 

Mais, l’évolution rapide des évènements en Europe durant l’année 1938 commence à provoquer quelques inquiétudes, et décision est prise d’envoyer le Major C.G. Ross avec une délégation de la SAAF pour observer les évolutions de la RAF et procéder à une tournée des principales forces aériennes. Son rapport, sur sa visite du RLM à Berlin, provoque une très vive réaction puisque l’État-major sud-africain s’était totalement désintéressé du cas de l’Allemagne, obnubilé par sa psychose de la Regia Aeronautica. Peu après, en octobre, le ministre de la Défense Oswald Pirow, à l’issue d’une visite privée en Allemagne et en Italie, fait savoir qu’indépendamment de ses sympathies la situation en Europe est très sérieuse et que ses discussions avec Hitler et le Comte Ciano ne l’ont en aucun cas rassuré sur les événements à court terme. Il indique, en outre, que, quelle que soit la position de l’Union of South Africa vis-à-vis des différents belligérants et même s’il est opposé à tout engagement dans un conflit européen, l’achat d’appareils modernes parait urgent. Enfin, lors de son passage, l’Air Ministry lui fait comprendre clairement que l’industrie britannique ne pourra pas garantir la livraison d’avions, autres que déclassés, à partir de 1939. Pirow prend, alors, la décision sans consulter son gouvernement, de valider la commande de cinq Hawker Hurricane Mk I bipale, un Bristol Blenheim et un Fairey Battle, en attendant un achat plus massif. Cependant, aucune décision ne sera validée avant la fin de l’année. 

Ainsi, en septembre 1939, lorsque la guerre éclate, la situation de la SAAF n’est pas très brillante avec seulement : 

– le No.1 (Bomber Fighter) Squadron sur Hartbees (renommé No.11 Squadron peu après) 

– la Fighter Station de Waterkloof avec les Hawker Fury et quatre Hawker Hurricane (l’un ayant été détruit dans un accident). Transformé en No.1 Squadron ; 

– le No.12 Squadron équipé de quatre Ju 86 ;

– Quatre Squadron sur Ju 86 (No.13, 14, 15 et 16), à raison de trois appareils chacun, dispersé le long des côtes sud-africaines et namibiennes afin de mener des patrouilles maritimes (formés par le personnel réquisionné de la South African Airways).

Cependant, l’entrée en guerre du Royaume-Unie fait brusquement éclater le fragile gouvernement d’union entre modéré et nationaliste vis-à-vis de l’Empire. Finalement, après plusieurs jours de débat, le général Jan Smuts (leader des modérés) réussit à faire voter la déclaration de guerre et le soutient à l’Empire britannique par 80 voix contre 67. Il est, néanmoins, contraint à deux concessions qui auront un impact majeur par la suite : seul l’envoi de volontaire sera autorisé ; ces volontaires ne pourront servir que dans les limites du continent africain, tout autre théâtre d’opérations étant rigoureusement interdit sauf décision contraire et expresse du Parlement. 

Le retour au siège de Premier ministre de ce fervent partisan de la force aérienne provoque, enfin, l’attribution des priorités à la SAAF : 

– Le général Pierre van Ryneveld, ancien commandant de la SAAF, est confirmé au siège de Chief of the General Staff et conseil militaire auprès du Gouvernement (le poste de ministre de la Défense étant assuré directement par le Premier ministre Jan Smuts), tandis que les divers postes à responsabilité sont progressivement confiés à des membres de la SAAF ou ayant eu un lien avec ; 

– Dans l’attente du développement des forces terrestres, la SAAF est transformée en un moyen de réaction rapide avec la création de la No.1 Bomber Brigade (sous les ordres du Lieutnant Colonel Stephen A. Melville) regroupant tous les moyens aériens disponibles à l’exception des unités nécessaires aux patrouilles maritimes et à l’entraînement ; 

– Si l’Union of South Africa maintient son refus d’intégrer l’Empire Air Training Scheme au nom de l’autonomie, dès décembre 1939, le Général Jan Smuts propose aux Britanniques la mise à disposition des bases nécessaires pour développer un programme similaire sur le territoire sud-africain. Ce plan est rapidement accepté par le Gouvernement britannique sous le nom de Joint Air Training Scheme, tout en acceptant la condition imposant qu’une partie des instructeurs et appareils soient employés pour le programme d’entraînement de la SAAF. On ne peut nier que la désignation de Winston Churchill aux fonctions de Premier ministre britannique aura une influence non négligeable en raison de la profonde amitié et respect existant avec Jan Smuts.

– Enfin, une demande est officiellement déposée à l’Air Ministry à Londres pour l’achat d’appareils modernes. Cependant, une réponse négative arrive immédiatement : l’industrie britannique doit donner toutes les priorités à la RAF et aucun avion ne peut être dispersé dans l’immédiat. Néanmoins, il est signalé qu’un stock de Hawker Fury, Gloster Gauntlets et Gladiator est disponible en Égypte dans un entrepôt et que si les Sud-Africains le souhaitent ils peuvent aller les chercher. Face à cette situation, une commission d’achat est immédiatement créée sous la direction du Colonel John Holthouse (SA Engineers Corps) pour prospecter en France et aux États-Unis. Mais, là encore, dans le premier pays la réponse est la même qu’à Londres et dans le second si plusieurs modèles intéresses fortement la commission, l’Afrique du Sud est en bas des priorités et Holthouse rentre les mains vides finalement, la seule solution consiste à accepter le stock en Égypte même si une partie des avions s’avèrent totalement déclassés voir hors d’état de vol. 

Dans le même temps, les premières négociations commencent avec Londres concernant le rôle de l’Afrique du Sud dans le cadre du conflit et en conformité avec la limitation du service africain. Sans surprise, un accord est rapidement trouvé pour un déploiement au Kenya et au Soudan à partir de mai 1940 pour soulager la RAF et faire face à l’Empire italien. La proposition visant à impliquer le pays dans la défense de l’Égypte est validée dans le principe, mais placée en attente du développement de la logistique nécessaire et de la neutralisation du danger en Afrique de l’Est, considéré par les Sud-Africains comme l’objectif premier de leur stratégie. 

Pour plus d’informations sur les opérations aériennes en Afrique Orientale, voir : https://eastafrica.aviationaoi.com/fr/presentation/

Les 6 et 7 mars 1941, une nouvelle réunion a lieu au Caire entre le General Archibald Wavell et le Premier ministre Jan Smuts, ainsi que le General Pierre van Ryneveld. À l’issu, l’entrée en action imminente des forces sud-africaines de la SAAF est officiellement validée malgré des dissensions importantes quant au rôle et à la question de son autonomie. À cet effet, le Colonel William H. Hingeston est envoyé auprès de l’Air Chief Marshal Arthur Longmore afin de mettre en place les structures nécessaires. À noter que ce choix aura des conséquences non négligeables, car en décidant de gérer l’action de la SAAF depuis Pretoria avec seulement un officier de liaison avec le grade de Colonel au Caire, les Sud-Africains seront à plusieurs reprises exclus des grandes décisions. 

Finalement, le plan suivant est décidé : 

– Déploiement le plus rapidement possible d’un Squadron de bombardement léger sur Maryland (encore en cours d’entraînement) et deux Squadron de chasse : l’un rappelé d’Afrique de l’Est et le second sur Mohawk (cependant, les problèmes de moteurs à répétition conduit, peu à près à annuler le déploiement opérationnel de cet appareil). D’autres unités devant suivre dès que possible ; 

– La RAF s’engage à mettre à disposition les équipements nécessaires, mais sans incorporation de la SAAF, cette dernière devant conserver son autonomie de structure (condition primordiale posée par les Sud-africains préalables à tout déploiement) ; 

– Si du personnel britannique peut être incorporé aux Squadrons sud-africains, celui-ci devra être réduit au strict minimum et uniquement au personnel technique, afin de conserver l’identité nationale ; 

– La principale pierre d’échauffement se retrouve dans la formation, en effet, anticipant les pertes à venir les Britanniques souhaitent la mise en place d’une réserve de pilote et membres d’équipages auprès des OTU d’Égypte, tandis que la SAAF désire conserver la main mise sur l’entraînement et les affectations. Finalement, avec réluctance les Sud-Africains acceptent d’envoyer 65 pilotes, 27 observateurs et 63 mitrailleurs pour former cette réserve, mais dans le même temps, la pratique s’installe de remplacer directement les pertes par du personnel provenant des écoles au pays. Cette décision aura des effets non négligeables en ce sens que les pilotes arriveront dans leurs Squadrons sans expériences sur leurs avions d’armes voir même sur avion moderne (jusqu’en 1942, la formation des pilotes de chasse, par exemple, sera principalement sur Hawker Fury et Gloster Gladiator) avec des pertes en conséquence ; 

– Les Squadron de la SAAF, conforment à la décision du Parlement, ne pourront être employé que dans les limites du continent africain ou à la condition de décoller et atterrir sur une base africaine sauf urgence technique. 

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